2011 Chevy Silverado en GMC Sierra zware vrachtwagens reeks nieuwe HD-standaard
Meestal wanneer we het hoofd naar een nieuw voertuig op te starten, we hebben te gaan zitten, door uitvoerige technische presentaties en marketing voordat we de kans krijgen om te klimmen achter het stuur.Echter, General Motors zette ons meteen in een dual-achterwiel GMC Sierra 3500 crew cab-diesel op onze aankomst in Baltimore. Op de kassabon? Een 130-mijl trek vanaf de luchthaven van Baltimore naar Rocky Gap Lodge in de Allegheny bergen van West-Maryland met Vehicle Line Executive Rick Spina vergadering shotgun.
Wij doen echt gewaardeerd deze ‘achteruit’ benadering, want het gaf ons de gelegenheid om een aantal ‘gut’ te ontwikkelen indrukken van deze nieuwe trucks nog voordat we de daarmee gepaard gaande verkoopgesprek kreeg. Voor een twee uur durende, voornamelijk snelweg snoepreisje, de SLT duallie bleek een verrassend beminnelijke metgezel zijn, maar het was slechts de eerste van zeven verschillende vrachtwagens rijden zouden we de komende paar dagen. Lees het verleden de sprong erachter te komen wat nieuwe zware vrachtwagens van GM zijn als wanneer bemonsterd in een reeks van real-world voorwaarden.
De SLT afwerkingsniveau op onze eerste Sierra met zich meegebracht lederen stoelen en het stuurwiel, navigatie, elektrisch verstelbare pedalen en zo ongeveer alles wat u maar kunt bedenken. Het eerste wat we gemerkt hoe stil het is Duramax diesel is geworden. De werkelijke mate van die stilte zou niet volledig zijn aangetoond tot de volgende dag wanneer we de Vortec-motor GMC Denali reed, maar dit is zeker niet het soort emmer-of-bouten diesel die we gewend zijn wanneer de volgende vergadering om hen bij verkeerslichten.
Het was niet alleen de motor die rustig was, alles over de cabine was zeer gematigd. Natuurlijk, het is geenLexus LS , maar vooral de vraag hoe hoog we zaten op grote vrachtwagenbanden, het was zeer indrukwekkend. Zelfs met de schuur-deur-sized slepen spiegels, is het geluid van de wind tot een minimum beperkt, en op de snelweg snelheden, gesprekken zonder stemverheffing was nooit een probleem. Voorbij de stille, de cabine was precies dat – met de tweede rij kamer groot genoeg om drie volwassenen in comfort tegemoet te komen. En voor die momenten waarop extra beveiligde opslag nodig was, de achterbank opgeklapt kussens tot een vlakke laadvloer te bieden. 
De meest indrukwekkende aspect van de Sierra 3500 op die eerste rit was de rijkwaliteit. Deze one-tonner had geen last in de rug, die in het verleden zou hebben betekend Bouncing Around op elke dilatatievoeg en bump. De wegen in Maryland zijn zeker gladder dan wat we hebben te maken met terug in Michigan, maar de GMC was toch een serene operator. Met een rijklaar gewicht van 7.387 pond, de Sierra was ook verrassend snel, dankzij de 397 pk en 765 pond-voet koppel van de diesel. Afgelopen kritiek geuit we bij GM HD pickups met Allison transmissies opgenomen ruwe verschuivingen en lawaaierige tandwielen, die beide zijn gericht op dit laatste iteratie. Naadloos schakelen, zelfs bij een snelle acceleratie zijn nu onderdeel van de HD’s MO.
De volgende dag, de hemel opende zoals we begonnen in een Vortec-single-aangedreven achterwiel crew-cab Denali post verder naar het westen in de Allegheny bergen waar we zouden we duik in West-Virginia. Net als andere modellen Denali, de HD krijgt de gebruikelijke geperforeerde chromen grille, chromen bumpers en de portiergrepen en geborsteld aluminium interieurafwerking voor een beetje extra flitser. De Vortec was beslist nog luider dan de diesel, maar in feite een zeer goede manier. De small-block V8-motor heeft het gebrul dat wij hebben leren kennen en sinds onheuglijke tijden liefde. Gelet op hoe stil de rest van de truck is, de motor geluid lijkt zelfs bijna van buiten plaats, maar we gaan niet klagen. 
Net als de duallie reden we de dag ervoor, de Denali werd gelost, en naarmate we verder omhoog de bergen in, de kwaliteit van het wegdek aanzienlijk verslechterd, zelfs als het werd meer serpentine. Niettemin, de GMC behandeld alles wat we op het wierp met echte plukken. We slaagden erin om keer te leiden tot de ABS en stabiliteitscontrole-systeem op nat wegdek verschillende, en in tegenstelling tot eerdere ervaringen met, zeg, de Toyota Tundra , de Sierra gewoon recht bijgehouden waar we hem wees. Zelfs als we een aantal mid-corner geraakt ruwe materiaal, de achterkant nooit een keer stapte uit op ons. Wie had gedacht dat een grote truck kan zo goed te behandelen?
Naast een springkussen rijden en sponzige remmen, de slechte oude tijd van zware pick-up dynamiek van ons had verwacht slordig, overboosted stuurwiel. Gelukkig, de dagen van te kunnen wiggle het stuurwiel 5-10 graden off-centrum met geen echt antwoord op zijn meer dan GM en Ford . De generaals hebben een nieuwe, grotere recirculatie bal stuurinrichting, die, in combinatie met de verbeterde contactvlak controle van de herziene voorwielophanging, resulteert in stuurreacties dat is beter dan sommige auto’s die we hebben gereden. De GM-trucks bood geen onthutsend slap zones in de sturing en daadwerkelijk verleende heel behoorlijk feedback als de ingebouwde bochten tijdens het rijden door de bergen. Onze enige klacht was dat de inspanning een beetje licht bij lage snelheden gevoeld, maar verstevigde up mooi bij hogere snelheden. 
Op onze eerste voertuig swap-punt, wij pakten een Sierra 2500 dubbele cabine, met een 35-meter lange, 9.000 pond (lege) reizen trailer opknoping uit de kink in de kabel. Na een snelle primer van engineer Brent Deep over hoe tot bijna 60 meter bewegingsruimte en meer dan 16.000 pond van de truck en trailer, gingen we uit. Onze sleepwagen werd opnieuw gevoed door de diesel, en zelfs met al die massa rond te slepen, nooit de motor voelde gespannen, ook al is onze drive route verschillende klassen uitgebreid van zeven tot acht procent bevatte. Na het wennen aan het controleren van de vangers spiegels om ervoor te zorgen dat we geen enkele stoepranden of cross hartlijnen clip, zetten we de cruise control op de 55-mijl per uur te beperken en de truck laten gaan om te zien hoe goed de nieuwe smart uitlaatrem werkte. Kortom, het was briljant.
Als de truck een heuvel kuif en liep, zou de snelheid omhoogkropen met ongeveer 2 km / u, waarvan de toezending aan terugschakelen en de turbo-controle te schoppen inch Van daar, onze snelheid was in toom wordt gehouden met onze ingestelde snelheid helemaal geactiveerd de heuvel af, zonder enige tussenkomst van onze kant. De eerste paar keren dat we het gebruikte systeem, we onze voeten zweefde boven het rempedaal alleen in het geval, maar toen we eenmaal overtuigd waren van het systeem gewerkt, we zetten onze voet naar beneden en laat de truck het werk doen. De schoonheid van dit systeem is dat het volledig werkt zonder toepassing van de remmen. Nu, als GM zou gewoon toevoegen op radar gebaseerde adaptieve cruise control en integreren van de turbo en transmissie controle op de primaire vertraging te bieden in aanvulling op het remmen, zou dit systeem in de buurt van perfect. Je kon Volg het verkeer, het handhaven van een veilige afstand, zonder gebruik van de remmen het grootste deel van de tijd. 
Zelfs wanneer u wel aan de remmen, het pedaal voelt solide nieuw gebruik maakt modulatie een briesje. Het belangrijkste voordeel van dit alles is het vertrouwen dat tijdens het rijden met hetzij een lading of aanhangwagen. Slepende in heuvelachtig terrein is nu mogelijk met veel minder bezorgdheid over het gebruik van up van al voortijdig de remmen, waardoor bestuurders zich meer te richten op waar de truck en trailer zijn op de weg.
Na de lunch zijn we overgestapt naar een dubbele cabine Chevy Silverado 2500 met 3.000 kilo ballast in het bed. Eerlijk gezegd, de grote Duramax nauwelijks zag de waarde van 1,5 ton staal, schijnbaar moeiteloos versnellen net zo als de vrachtwagens gelost heeft. Going hoeken, de extra massa manifesteerde zich als toegevoegde inertie directionele weerstand verandert, maar het hielp verticale bewegingen dempen zelfs meer dan de vrachtwagen gelost. Een andere factor die bijdraagt tot de comfortabele rit, zelfs in het werk-truck varianten zoals deze, is het gebruik van twee hydraulische body mounts aan de achterzijde van de cabine.De voorkant is vastgebonden met traditionele rubbers, maar de hydraulische eenheden terug te geven de ingenieurs meer speelruimte om af te stemmen bewegingen in verschillende richtingen en focus op specifieke frequenties die vervelend voor de passagiers. 
Na onze terugkeer naar Rocky Gap, de vrachtwagens beschikbaar waren met hun Ford en Ram rivalen voor back-to-back vergelijkingen over een kortere lus. Slechts een Ram 3500 beschikbaar was, en het was gelost.Onze instinctieve reactie? Als u liever ouderwetse, slordig vrachtwagen stuurinrichting, dit is uw rit, want het heeft voldoende gratis spelen net buiten het centrum en het is overal overboosted inspanning.
Van de twee Super Duty F-350S , een was geladen met 3.000 pond van de ballast en de andere was een aanhangwagen trekken identiek is aan de ene verslaafd aan de GM truck we eerder bemonsterd. Het eerste wat we dan ook direct opviel was dat de nieuwe 6,7-liter diesel Scorpion is gewoon niet zo verfijnd als de Duramax. Het produceert veel vermogen en koppel, maar op licht-versneller toepassingen, is het nog steeds vertoont een aantal van de traditionele gekletter van oudsher geassocieerd met diesels. Zet je voet in het op meer dan ongeveer 35-40 procent gas (ja, we weten dat een diesel heeft geen gasklep) en vestigt zich mooi in een soortgelijke grommen naar de Duramax. Aangezien dit een volledig nieuwe motor, misschien wel de Blue Oval ingenieurs komen nog te pakken met deze tuning. 
Het andere grote verschil zagen we met de Ford was op het gebied van rijcomfort, die duidelijk lager ligt dan de Sierrado tweeling. Delen van het station loop inbegrepen een aantal kleine, middelgrote frequentie golven die werden merkbaar, maar niet opdringerig in de Sierra. De Ford, aan de andere kant, voelde jiggly over deze zelfde ondergrond, zelfs met 3.000 kilo ballast in het bed. De Ford stuur was net zo slop-vrij als de GM-trucks, maar op de gedrekt kant, het voelde duidelijk overboosted.
We hebben de Sierra en F-350 met identieke aanhangwagens voor een aantal side-by-side testen op de korte lus. Hoewel de Ford heeft uitlaatgassen remmen, is het van het traditionele on-off plaats van de verschillende variabele sturing setup die door GM. Ford ons bevestigd dat er geen turbo-controle die momenteel worden uitgevoerd in het tow-haul-modus. Het resultaat is dat terwijl het systeem vertraagt het voertuig op een downhill-kwaliteiten, snelheden kunnen kruipen, tenzij je de remmen. 
Bij het accelereren is de Scorpion niet het gevoel zo gespierd als de Duramax, hoewel de GM diesel slechts een 7-pk en 30 pond-voet van het koppel voordeel heeft. Profiteren van de kansen, wij pakten een aantal van onze collega’s en een rij van de Sierra en F-350 (beide met 9.000 pond aanhangwagens) voor een informeel drag race. De Ford kreeg een eerste sprong op de GMC, maar dan is de Sierra snel ingehaald en wegreed.Sommigen schenen te denken dat Ford misschien een koppelbegrenzing met zijn motor, misschien wel moeten doen om de overdracht te beschermen. Wat ook het geval is, de GMC aangeboden betere prestaties, zowel omhoog en omlaag.
Voor onze laatste stint rijden, keerden we terug naar een single-achterwiel Sierra 3500 crew-cab met een 3000-pond lading voor de terugreis naar de luchthaven loopt Baltimore. Deze keer hebben we het brandstofverbruik uitlezing in de boordcomputer gereset, en uit eerbied voor de grote populatie van eagle-eyed staat Maryland soldaten, zetten we de cruise control aan de stand verplicht limiet van 65 mph. In de komende 133 mijl door de Allegheny bergen en vervolgens in de vlakkere gebied in de buurt van de stad, we zelden raakte het gaspedaal of rem, behalve wanneer vast te zitten achter een semi. De cruise control wordt beheerd met een constante snelheid over berg en dal, en we geen poging had gedaan om onze kilometers te optimaliseren. Zoals rolden we in onze bestemming, de uitlezing in het combi-instrument las een zeer indrukwekkende 19,8 mpg-gemiddelde voor de V8 diesel – niet slecht voor bijna 11.000 pond van de vrachtwagen. 
Zoals u zou verwachten, deze genetisch gemodificeerde zware vrachtwagens zijn niet goedkoop, met prijzen vanaf ongeveer $ 28.000 en gemakkelijk overlopen 60.000 dollar bij volgeladen met al het speelgoed.Natuurlijk, we zijn in sommige gussied-up van een halve ton pick-ups die Monroneys stuitligging 50k, en gezien het feit dat deze alle HDs in staat zijn, doen we niet vinden in de onderste regel off-putting. Bovendien, mensen in het algemeen koopt HD vrachtwagens, omdat ze die nodig hebben – heel weinig worden gekocht als lifestyle auto. Zoals Chevy truck marketing manager Tony Truelove vertelt over, dit is de "duurste gereedschap" kit van een exploitant.
In termen van ruwe vermogens, deze nieuwe GM-trucks de rand van de Fords in de meeste categorieën, maar niet door een bedrag groot genoeg is om echt zinvol. Bijvoorbeeld een trekvermogen van 21.700 pond vs 21.600 voor de Ford is het niet waarschijnlijk dat een koper een of andere manier zwaaien. Wat kan tilt de schubben in de richting van GM, echter, is zijn superieure rijeigenschappen, motor verfijning en functies, zoals smart uitlaat remmen. We vermoeden dat iedereen die behoefte heeft aan dit soort truck is waarschijnlijk teleurgesteld worden door een van deze leiders, maar zij zouden zich bevinden gevoel een beetje meer ververst na een langere stint in een Sierra of Silverado HD. In de grimmige wereld van de zware lange afstand vervoeren, dat is misschien een luxe meer waard dan alle andere.
: 
Verwante posten
Tags: Elektrisch, focus, Ford, GM, iaa, Lexus, mat, Mini, motor, Smart, Toyota, trucks, tt, Tuning, Verkeer
Gepost in Auto Nieuws | Comments Off